凯迪拉克CT5:不聊后驱,照样运动

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  • 来源:河北数字公益

    我是一个对驱动形式没有什么执念的的人,所以在驾驶后驱、四驱车型时,我也不会有任何先入为主或者提前代入的心理准备。毕竟,当下日常的驾驶环境和条件,驱动形式本身并不会带来什么特殊的体验。


    不过,凯迪拉克CT5停在我身边之后,以往我这种相对比较淡定的心态还是有了起伏。虽然是一辆中型轿车,但仅从它出色的侧面车身轮廓和比例,以及更为运动化的形象就可以看出,它所具备的后驱布局,绝对不是一种茶余饭后的谈资。或许,我真的能够在日常使用时收获一些特殊的体验呢。


    和有些“咄咄逼人”的外观不同的是,CT5的车厢其实并没有太过明显的运动氛围或点缀。或者说,在CT5的车厢里,我需要在细节方面花点时间,才能找到一些和外观相匹配的感性因素。我喜欢凯迪拉克CT5的前排座椅,虽然它们的造型并没有和外观所营造出的运动感相匹配,但更为厚实的椅垫和软硬适中的乘坐体验还是让我挑不出任何问题。至于现在很容易被诟病的,以触控屏幕的方式来操控车内配置,或者为了简约的视觉效果牺牲操控更为直接的物理按键数量的设计理念,CT5用实际行动证明了自己的“执拗”——操控空调、辅助驾驶、舒适性配置的大量实体按键被合理地分布在中控台最为顺手的位置,而且不显杂乱,使用起来格外方便。在我看来,这倒是一种颇为“硬核”的运动基因的体现。毕竟都要开始“运动”了,谁还有功夫在屏幕上划来划去,寻找空调菜单中自己想要的吹风角度呀。


    CT5所使用的动力总成中,那台科技密度不低的2.0升4缸涡轮增压发动机并非是主角,速比达7.39:1的10速自动变速箱才是包括我在内所有人关注的重点。10个挡位之间的变化,除了需要禁受住日常驾驶关于平顺性的考验,能否跟上我右脚随时会变得激进的节奏,结果令人期待。


    CT5在日常通勤性质的驾驶过程中,的确能够给予我平顺且绵密的加速体验,而且频繁的加/减速也基本不会因为挡位的变化而产生顿挫。在这种情况下,变速箱会保持在一个相对低一点的挡位静观其变,而且所持有的是那种“让子弹飞一会”的态度——宁愿产生一点点拖拽感,也不轻易变换挡位以产生不必要的顿挫。


    至于更为激进的油门踏板节奏,这台变速箱愿意停留在低挡位的决心更为坚决,与之配合的发动机声线也通过车厢内的ESE模拟声浪功能变得激昂了不少,但换挡速度还有进步的空间。出乎意料的是,CT5使用的那台能够输出241马力、350牛·米的2.0升4缸涡轮增压发动机并没有营造出我所期待的那种略显暴躁的“运动感。动力平顺且富有层次感地通过变速箱传递到后轮,整个过程显得效率颇高,但缺少了一些仪式感。


    当同事了解到这辆CT5属于顶配的铂金运动版时,立即面露喜色地告诉我:“顶配有LSD,咱们是不是去洗个车、求个雨,然后做点‘有意思’的事情?”对于这个建议,我也深以为然,但遗憾的是,直到我们归还试驾车那天,北京都是秋高气爽的宜人天气。虽然我们关于漂移的想法因为天气的原因没有被付诸实践,但是在必要的山路试驾流程中,我却感受到了这辆铂金运动版CT5所装备的MCR主动电磁感应悬架存在的价值——倾向于对车身提供坚实支撑的表现,以及对于路面信息严谨的收集和反馈让我在山路上收获了格外的信心,与此同时,我也没有遭受路面质量较差所带来的不合理的车身弹跳。如果日常运动都能做到如CT5这般在闲适中酣畅淋漓地挥洒信心的境界,那这个世界还会有懒惰的胖子吗?


    在归还这辆CT5时,我居然产生了些许不舍的情绪。和其他同行的体验有所不同的是,我并没有对其一直被强调的运动性能所惊艳,只是觉得在营造运动氛围这个方面,它的确做得更为深入且全面一些。而恰到好处的豪华与舒适,正好与这种运动氛围形成一个完美的组合。至于不少关于后排乘坐体验方面的“人云亦云”,我倒是觉得,除了头部空间略显紧张,其他均为同级正常水平。


    或许,该让Tony老师设计个新发型了。


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